物流行业纳税筹划方案设计(今日/解读)

目前，我国货运仍以公路运输为主，据交通部最新数据显示，2020年全国公路货物运输量为342.6亿吨，比2019年（416亿吨）货运量减少超过70亿吨。另据中汽协数据，2020年国内重型货车累计销售162万辆，同比增长37.99%。回顾2020年，对2021年会有更准确的预判。未来，公路货运市场竞争格局将转变，货源结构则从“大批量、少批次”向“小批量、多批次”转换。大宗货物中长途运输将压缩公路运输占比，更多依托铁、海运输，公转铁、公转水之间衔接前提需要公路运输版块的数据化补缺，网络货运平台是实现多式联运的重要手段。在近千家网络货运平台企业中，有60%以上是大宗运输相关，作为网络货运平台主力军的大宗物流，在运营和税务上我们应该关注什么？

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大宗运输网络货运平台运营

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合规是重中之重

合规是重中之重，网络货运得以壮大，合规发展是前提。强监管、强考核、强数据是今年国家对整个网络货运行业有序、高质量、高效发展的基本要求。网络货运作为推动物流行业数字化转型的新业态，企业经营要始终围绕税务合规视角，税务系统要坚持以包容审慎的态度去支持新业态的发展。在扩大规模的同时，要紧抓交易的真实、唯一、全程数据的真实可靠，货物流、票据流、资金流“三流合一”，加强增值税的审核，着力扩展货主的运输业务，充分发挥网络货运的优势，减少中间环节，确保业务的真实性，税企联动共同营造一个健康繁荣的网络货运服务生态。

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业务数据化

如何数据真实性如何自证，实现数据资产沉淀，对于物流行业来说，今年不仅是网络货运元年，也是全面数字化元年。网络货运政策出来后，物流运输行业就进入了一种数字化发展、数字化管控、数字化升级的状态。网络货运要以数字贸易为契机，深入融合供应链与物流链。朱光辉认为网络货运要从供应链协采服务中稳定货源，只有依托核心生产企业，围绕产供销协同化、深耕供应链一体化服务，才能释放出网络货运新的价值。

物流业务的数据化到物流数据的业务化是一个过程，物流数字化并不仅仅是企业内部的数字化，并不仅仅是某项业务的在线化，它需要从全局来看，站在整个供应链的视角来审视自己的数字化。不仅需要企业内部的数字化，也需要企业与上下游之间，与整个供应链之间实现数字化联通，打通整个供应链的数字化。只有实现了整个供应链的数字化，才能从更大的层面统筹资源，打造更加优化的客户服务方案，提供更加有竞争力的物流产品和服务。

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实体和平台融入

如何获取稳定的货源？如何提升运营能力、优化物流解决方案？从哪里获得物流链的更高服务价值？这可能是咱们企业持续追寻的，物流归根结底还是要服务于实体经济，服务于实际的货物承运，用信息化技术和运营管理能力缩短运输链条，以此实现物流降本增效，利用网络货运提高服务能力，网络货运本身全链条可视化优势能获得更多上游货主入驻，业务模式沉淀下来变成可随即调用和组合的具体操作方案，即使个性化、碎片化需求也能迅速满足。当网络货运平台做到一定规模时，或者不仅能满足自身业务还能横向装业务进来，就相当于一个小生态，纵向横向融合，集采更有优势的资源进行协同，用好资金、数据等开拓新增值业务。

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税务全链条打通并有效监管

由于物流目前结构性税差、重复纳税等问题是个比较头疼的问题，大多数地方政府的财政奖励过低，由于司机买车买油等都是含税购入的，这中间存在着重复纳税的问题导致实际税负过高，这么多企业愿意经营网络货运平台是默认在做大了之后能顶住此税收率。

国家税务总局对十三届全国人大三次会议第8765号建议进行的官方的答复，网络货运企业作为平台企业，司机作为实际承运人，为平台企业提供服务，其身份为自然人。那该司机能否代开发票给平台企业，并享受增值税起征点优惠？税总此次的答复其实很明确：自然人持续开展经营业务的，如办理了税务登记，并选择按期纳税，履行按期申报纳税义务，则可以按规定享受小规模纳税人月销售额10万元以下免税政策。简单说就是办理了税务登记，并履行按期申报纳税的义务是享受增值税起征点优惠的必要条件。

网络货运企业作为平台企业，支付给司机的运费直接使用内部凭证来列支。税总认为：增值税应税项目如果均使用内部凭证作为税前扣除凭证，不利于增值税发票的规范管理，破坏了增值税抵扣链条的完整性，易引发偷漏税风险。

尤其是一些网络货运企业在部分省份大量采用了“打白条”的方式来做账，并且同时获得了当地政府的增值税返还，使其实际税负低于行业平均水平，年开票量轻松突破100亿，这也是大家说到网络货运企业，第一个反应就是卖票的原因。国家税务总局对于8765号建议的答复对于“白条入账”的虚开企业以及滥用税收减免政策的企业与一些地方是一个非常明确的信号。网络货运本身是传统物流运输的互联网化升级，用数字化的方式将交易完整链条记录下来，形成了完整的数据链条和证据链条。

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多式联运、公路货运产业升级

“无货可运、运力短缺，现金流差、个体散户群体庞大，但抗风险能力差。”国内物流行业呈现“多、散、难、乱”等特点，信息来源点多、车货分布广而散乱，货运返程空车率居高不下、运营管理难度大、信息传递困难和不对称，服务标准不统一，上下游资源浪费。此外，货主和车主的信用认证、评估和管理体系难以建立，物流行业支付结算体系风险巨大，结算纠纷难以调节。物流公司无法取得足够的进项抵扣，相应物流成本较高，油卡、购车、维修、路桥发票、轮胎等成了当前主要来源。这些都在阻碍物流行业的快速发展。在“互联网+物流”的大趋势下，物流企业急需实现转型和升级。需要借用科技手段在物流运作、物流管理以及物流组织等方面显著提升物流行业的发展水平，对于推动物流行业降本增效以及促进物流行业高质量发展，促进企业升级转型方面具有非常重要的作用。

另外运输结构调整，加快推动大宗货物中长距离运输“公转铁”，减少公路运输，低排放、高效能，推动网约车、定制公交、网络货运等新模式不断涌现。邮政智能快递终端广泛布点，无人机、无人车、无人仓在快递领域示范应用。例如和各类产业进行融合网络货运+模式。

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大宗物流行业税务合规策略

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供应链全结构搭建

大宗物流企业在网络货运平台中利用互联网+物流，前期总会遇到这类问题，多个信息系统只是独立存在的信息孤岛，形成跨部门、跨上下游合作伙伴的信息堵塞，造成不透明、弱连接、难协同的物流信息化困境。比如在途运输的信息不对称，运输路线偏移，客户不能随时知道货物的运输状态。大宗物流企业应充分利用网络货运平台的政策优势，通过供应链全流程的透明，在供应链全结构框架上做好企业成本和费用的规划，给税务筹划提供更充分的舞台。

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寻找物流产业园区投资

在国内，部分地方对于物流产业的扶持力度较大，比如 安徽省、江西省、天津自贸区等地的物流产业园区，相关政府部门多会出台过渡性政策，弥补短期内物流企业造成的税务过高问题。因此，大宗物流企业应积极关注该类政策的解读，积极结合自身经营情况申请优惠政策的适用，在政策优惠的物流产业园区投资设立物流基地或者网络货运开票平台。上述物流产业园区政策利用更关注合理商业目的，可以将相关的总部或者区域中心建立在上述物流产业园。如涉及注册网络货运平台的，可以充实当地的员工和公司相关的知识产权等因素，使得物流企业在当地的注册或者投资具有合理的商业目的。

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注意刑事合规、规范油票和汽票取得

大宗物流企业在经营中具有真实的物流交易系核心要件，故在日常交易审核中，真实物流业务下对应的油票和气票发票系合规审查的重点，发票合规管理中按照税务部门服务流、资金流和发票流的三流一致要求，切忌通过支付开票费用购买油票和气票。大宗物流企业要做好刑事合规，增强刑事保护的意识，明确非真实业务下取得油票和气票会涉及虚开增值税专用发票类犯罪，以刑事风险的规避为主要出发点，设计、完善商业模式和商业路径，特别关注发票类犯罪的防范和风险管理。

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合理筹划资产配置规模

对于大宗物流企业而言，若单纯地以轻资产平台模式运营，没有购置资产产生的进项税额，依目前的市场现状来看，很难降低自身税负；而对于大宗物流企业而言，如自身具有一定的重资产经营，可对其自身税负起到很好的平衡作用。可以考虑在产业园区购买或租赁商业不动产、仓储用地的费用也可以作为增值税进项和成本，考虑自有资金采购开车等运输工具，考虑对网络货运及物联网进行研发和知识产权的购买等。

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利用国家小微企业减税政策